中国因肺炎打了个喷嚏 全球汽车行业都在颤抖

2月4日，位于朝鲜半岛南部的现代汽车宣布暂停工厂生产工作，令人讶异的是，停的不是中国工厂，而是韩国工厂，原因是中国产零部件供应链中断。

这个时候，人们才发现，始于2019年年底的这场疫情，影响的远远不是本土汽车销售那么简单，连锁反应已经扩大到了全球汽车产业链。

英伟达、博世、麦格纳、伟巴斯特等跨国汽车零部件巨头，都因为此次肺炎疫情而影响全球供应，继而对下游的整车企业生产工作产生深远影响。

不止现代汽车，雷诺、捷豹路虎、菲亚特克莱斯勒、铃木汽车等车企，都已发布相关公告或者警示。

中国因新冠病毒打了个喷嚏，全球汽车行业抖了三抖。

一场始料未及的灾难告诉全世界，原来中国对全球汽车行业有多么重要。

多家车企海外工厂宣布停产

特殊时期下，全中国人民同心协力，共同抗“疫”，汽车行业也不例外。

半个多月来，对于汽车行业相关企业，人们听得最多的关联词是“捐献物资”、“延期开工”，甚至“生产口罩”。

工厂延期开工，全民居家隔离，难免对国内汽车生产、销售工作产生影响，对此，大家都抱着理当如此的坦然心态，做足心理准备。

然而，真正让汽车制造商心焦的，不止于此。

国内汽车消费刚需或许会在疫情结束后得到补充，但零部件供应中断所造成的影响，却不仅仅体现在中国，而是波及全球汽车行业。

起亚是第一个受疫情影响在中国以外地区暂停生产的大型汽车制造商，原因是汽车线束短缺。现代汽车及其子公司起亚没有大量零部件库存，而这些零部件大部分是在中国制造。

无独有偶，韩国第三大汽车生产企业双龙汽车因为无法正常供应作为核心零部件的装配电路，决定从4日至12日关闭其位于韩国京畿道平泽市的生产工厂。

雷诺也宣布，由于中国供应链中断，其韩国子公司雷诺三星汽车（Renault Samsung Motors）将从2月11日起暂停釜山工厂的生产4天。

更让人目瞪口呆的是，连已经退出中国市场的铃木汽车，也因为中国的疫情而影响到了生产。

铃木方面称，因为中国零部件供应出现问题，其在印度的生产受到了影响，目前公司正在考虑从其他市场采购零部件。

另一家汽车制造商菲亚特克莱斯勒则警告称，如果中国的供应商无法及时恢复生产，他们的一家欧洲工厂可能会在2-4周内暂时关闭。

这些跨国汽车巨头，都在同一时间面临着海外工厂生产停滞的问题，源头是同一个，那就是中国供应链中断。

疫情引发全球汽车供应链危机

如果不是一场肺炎，可能人们都不能真正认识到，中国对世界汽车产业的影响有多深。

以往，我们谈到中国汽车行业，更多的聚焦点在于销量，全世界每卖出10台汽车就有3台出自中国的数据令人自豪，但甚少人从汽车产业链来分析中国的重要性。

中国不仅是全球最大的汽车销售市场，也是全球重要的汽车零部件采购地。肺炎疫情爆发以来，生产工作停摆的不仅是整车企业，还有汽车零部件供应商。

此次疫情的重灾区武汉，其第一大支柱产业就是汽车工业，汽车产量和产值在全国城市中名列前茅。

数据显示，截至2018年底，湖北省注册资本在1000万元以上的零部件企业就有1700余家，汽车制造业规模以上企业达1482家，除了聚集东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、东风风神、神龙汽车、上汽通用、吉利、威马等整车企业外，还有德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等一大批零部件企业，仅武汉就聚集了500多家汽车零部件企业。

全球最大的汽车零部件供应商博世，在武汉就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂，除了供应国内车企，还为一些国外客户提供技术支持。

因为疫情，这些零部件企业工厂纷纷停摆，甚至影响到了海外工厂的生产。

比如，博世在武汉的两家工厂宣布停工，复工时间待定；麦格纳中国工厂开工时间延期；伟巴斯特还因为有7名员工感染新型冠状病毒，在一段时间内关闭了总部以及位于德国斯多克道夫（Stockdorf）的工厂。

“如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”博世首席执行官Volkmar Denner无奈地发声警告。

在全球一体化的今天，跨国车企对中国汽车零部件的依赖度越来越大，这些零部件企业生产推迟，继而影响到欧洲、美洲、亚洲等世界各地的汽车产业。

因为有些缺件无法生产，尤其是湖北重疫区的零部件短时间难以替代，特斯拉、丰田、大众等车企相继发布了供应链中断预警，现代、雷诺们更是决定暂时关闭部分海外工厂。

主机厂或爆发供应商资源争夺战

当前，万民翘首以盼疫情出现拐点，但这个拐点至今尚未出现，疫情严重地区的复工时间也一推再推。

根据公开消息，武汉以外地区供应商的复工时间大多在2月10日左右，而武汉地区还无确切复工时间。由于制造企业的员工大部分来自于外地，在返岗之后，这些人将被隔离14天，也就是说，至少在整个2月份，汽车零部件都无法恢复正常生产。

就算零部件生产恢复正常，由于存在采购周期、供货周期，不少跨国汽车巨头也要因为零部件供应中断而忍受一段时间“无米下炊”的煎熬。

根据成本估算，一条汽车生产线停工一分钟，损失以十万计，一旦整座工厂停产，主机厂将面临巨大的成本压力。

本就因为汽车寒冬而遭遇销量、业绩双重下滑的车企，受到了更重的打击。

1月30日，塔塔汽车宣布，疫情爆发或导致捷豹路虎利润受到冲击，2020财年的利润预期值下挫近3%，而公司本来计划要在今年打“翻身仗”。

寒冬下表现最为坚挺的日系企业，也大受影响。

刚刚公布1月销量的日产和丰田，在中国市场都迎来下挫，其中日产同比下降11.8%，丰田同比减少1.2％。

跨国零部件企业安波福预测，2020年第一季度，因为延长了假期，中国汽车产量将下降15%，全年产量降幅在3%左右。

目前，依赖中国市场的跨国车企们不仅做出了推迟复工的决定，还下调了第一季度甚至全年利润预期。

对于这些主机厂而言，协调供应商及时补货，是复工后最重要的工作之一。一场供应商资源争夺战，或许在主机厂之间爆发。

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文章转载自“汽车大事记”，作者：何羽。
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