全国工商联汽摩配商会副秘书长白坤：中国汽车汽配产业形势分析

2023年9月25日，由汽配圈主办，三头六臂总冠名，超级工厂联盟、西安海纳汽车服务有限公司、玉林汽配、西安成长国际汽配欢乐港协办的“2023中国(陕西)汽车后市场服务业发展论坛暨陕西省汽车后市场优秀服务商颁奖典礼”盛大开幕。

以下为全国工商联汽摩配商会副秘书长白坤的精彩演讲：

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大家好，我给大家做一个中国汽车、汽配产业形势分析数据报告。

我们知道去年全国新车销量达2686万，可以预计未来中国汽车产销量还会延续这样一个态势，毕竟中国的需求在这，而且大家可以看下面的数据，全国已经有88个城市其实保有量超过100万辆了，北京是700万，成都是600万，我们西安排在第七位，大概是500万左右。

今年1-8月份比去年数字好一些，完成了1800万辆左右的产销量，特别是8月份也是完成了257万辆和258万辆的数据。中国品牌车确实已经实现了占据汽车半壁江山，去年接近50%，算上今年数据已经超了，达到了54%，日系和法系是下滑比较严重的，包括德系和日系这两年也是有所下滑。

再看一个中国出口数据，整车出口上汽占到了三分之一，去年一年总共出了300万辆左右，这300万辆当中仅上汽就做到了90万辆，配件出口也是逐渐在提升的，去年全年是810亿美元。汽配出口特别是今年，大家也都知道国际形势变化，俄罗斯今年出整车这块也是非常好，俄罗斯今年的市场大家都在争夺，我们商会会员有一家前几年差不多每年做俄语区市场汽配，做底盘件的，大概一年能做到1个亿左右，但是去年一年他做了2.4个亿，就是俄语区市场，主要是因为打仗，欧盟把整车和配件面向俄罗斯都封锁了，所以国际贸易这块，俄语区市场比较好。整车出口莫斯科位列第一，中国很多车企像吉利、奇瑞、比亚迪纷纷在这些国家已经开始建工厂。

整车预计今年会达到2760万辆左右，按照这个数据来分析的话，“十四五”期间估计每年都会达到2600-2700万辆这样的数据，详细不说了，新能源这块还会略有增长，商用车增长也会比较快。

现在整车变化是油电转换问题，中国的方向是不明确的，现在到底是纯电还是插混，还是包括氢能源、甲醇，现在路线之争没有万千明确，现在我们也看不好未来到底是哪一块能够形成主流?虽然之前国家在大量推广纯电，现在来看纯电也不是最好的方向，相反现在氢能源是最近这两年的风口市场，但是现在说实话基础设施包括一些技术没有完全突破，这块还没有做到完全稳定的一个市场，但是从消费者端口来看，消费者对新能源车的认可度是逐年在提升的。

咱们再说一下汽车后市场，汽车后市场从前年起就已经超过了1万亿的规模，但是我们后市场说实话，我们商会在十一二年前当时在全国举办过多个行业论坛，当时的主题就四个字，就是汽车后市场“转型升级”，但是直到今天我们还要说这四个字也没有完成它的任务，到现在“转型升级”还是没有成功，很多汽配也好，还有一些模式也好，停留在原始状态，没有达到真正的飞跃。而且我们汽车后市场又特别小、散，大家想一下万亿级市场，如果百分之一就是100亿，现在汽车后市场哪个企业能够做到产值100亿规模呢?其实是没有的。

大家看38万家是在交通部备案的企业，就是可以做维修的企业是38万家，但如果大家用线上工具去检索，就说营业执照里可以做维修的，实际上我们全国现在有90万家以上，这个数字还是非常庞大的，汽配经销商我们有20多万家。所以说我们现在的市场处于整合和淘汰期。

中国平均车龄刚刚突破7年，7年还不是真正汽车后市场的红利期，按照欧美国家来看，如果说我们的平均车龄超过10年的话，我们这个后市场业务量还有相关的利润都会有一个好的收益，但是现在来看还没有达到，恰恰我们市场前十年把外国车，之前因为品牌太多，前十年终于把它合并成几个大企业占主流，但现在新能源、新势力又冒出来了，包括我自己也是一样，现在市面上很多跑的车的LOGO我都不认识，说实话品牌太多了，所以现在汽车市场算是初级阶段。

我刚刚讲到欧美车平均车龄是10年，而且欧美国家汽车千人保有量比中国远远要高，其中最高的是美国，美国1千人汽车保有量是860辆左右，像德国、英国、日本这些发达国家基本上千人保有量是在600左右，而我们中国按照今年6月份统计的数据来看，我们中国千人汽车保有量只有225辆，所以跟这些国家相比我们还有很大的发展空间，只不过因为现在说实话汽车真正进入到我们千家万户的时间还不是太长。因为一般来说可能是2000年之后才陆陆续续家庭用车开始普遍，像我是2008年才有了第一辆车。现在中国市场还是一个初创期，跟美国比不了，美国汽车市场已经走了100多年，我们才短短二十几年时间，不可能做到像美国这样的产业结构，他们是后市场占据大头，利润贡献率比中国远远要高，但中国现在还是看在制造商手里，制造商就是主机厂和4S店，这块它们把行业利润现在拿掉了。但是如果说随着我们车龄的增长，我们后续汽车后市场空间会越来越大，特别是国家政策现在对车龄要求也在放宽，只要你的车没有什么大问题，年检能过依然可以开，过去不是这样子，大家都知道过去中国车品质不行，基本上开个十一二年自己就报废了，但是现在不一样，大家看市场的二手长经常有十几年的在跑，而且依然品质很好。

要强调一点，虽然我们的市场空间很大，但利润率下降很快，我们也在探讨这个问题，为什么会导致汽车总量增加这么多但是维修业务量和利润率在下滑呢?主要有以下七个原因：第一、第二的是整车和配件质量越来越好，过去大家也知道那个配件是经常坏的，但现在不一样了，现在的配件甚至可以做到车都已经报废了，但配件还没有坏，发动机质量非常好，基本跑60万、80万，甚至长春有一辆出租车跑了上百万公里依然没事。第三是道路建设问题，过去路不好，现在路好了，车自然而然受的伤害就少。第四是国家在治理这块，酒驾、超限治理等等一系列法规导致现在的车基本上出故障率和出事故机率小了。第五是车主对养车的认知，过去车主都是小白，比如说4S店说这个车你5千公里要做一次保养，他老老实实去做，说4万公里要求你换个什么，车主老老实实去换，但现在大家不是这样了，我们这个行业越来越透明，车主越来越知道什么东西到什么时候才要换，甚至于机油一万公里，还有二万公里的，把他进店频次减少了。第六是用车需求在减少，因为前两年疫情车大家也不怎么开。第七是新能源，新能源市面上本身它的配件和维修依然掌握在少量指定的维修点和主机厂配件供应这一块，我们经销商这很少能给新能源做配套供应。

从这几个角度来说，我们这个行业过去的那种红利期已经过去了，如果说我进入这个行业是2010年，我觉得在那个年代大家只要认认真真去做，应该都会挣到钱，而且利润率相对是比较可观的。但是现在不是了，现在要求我们的专业性，还要求老板和员工要勤奋，过去的“坐店思维”已经没有了，你坐店里指望这些买配件的来汽配城，看你们家卖韩系卖配件，主动到你们家买东西这种现象已经太少了，逼着我们要去转变思维。

这个就是我要说的重点，我刚才一直强调我们后市场转型升级没有成功，现在我们也在往这三个方向去发展：一是连锁化，连锁化自然而然，包括还有快准等几家都在做，途虎、京东、天猫这些都在从过去的轻模式，他们过去以为用模式可以改变我们这个行业，但现在看不行，他们重资产下沉汽车连锁布局。二是数字化，我跟一些朋友交流，他说我某些品类快没有了，或者挤压了，我是凭经验判断这批货要不要甩进去，要不要再进某个新品牌，现在我们用这些数据，他说用后台给他做提示，根据他过去的销量来做分析，这样就解放了他，他就更有精力去开新店、培育新店的店长，不用死守大仓，全程跟踪，数字化变革已经得到了广泛应用，但还有一些供应商没有做到这一点。三是维修终端成为各方争夺的焦点，因为现在的所有利润来源是终端，就是在修理厂，我们都做的是B2B业务，我们的汽配经销商做toC的业务很少，当然也有，汽车用品可以做，包括做改装的也可以做，但我们做全车件的必须争夺汽服连锁，维修终端。四是线上引流，在汽配竞销这块相对少一点。五是机会红利，我们已经进入到专业红利时代了，必须评论你专业水平和你的能力，靠这些去建立你的企业，在你的这些下游，不管终端也好，还是车主也好，建立你的品牌知名度，这样才能给你做更大的业务来源。

这给我们提出来两个方向，如果是汽配经销商，做覆盖面，做更大流量、做大做全。再一个做深耕做专业，比如我就做某个类型的配件，别人给再多诱惑他都不做其他的。

最后强调一下新能源维修对后市场的挑战。新能源占有率，占整个汽车保有量去年年底是4.9%，今年上半年超过了5%，但在这么庞大的基数面前它仍然是非常少的，而且新能源这块从数据上来看它是不透明、不完整的，从维修跟保养这块它也存在维修网点少，维修设备需要升级，而且维修设备特别贵，包括给新能源做维修的首先要求你得有电工证。还有人才供给问题，包括一些技术变化，很多我们后市场完全没有这样的技术，包括主机厂和新势力也不会把该板块开放给后市场。还有包括汽车保险的问题、能源补给配套问题、动力电池回收问题等等一系列，导致现在对我们后市场而言，特别是做汽配经销商来说，这块的红利期还远远未到，毕竟它的市场占有率太少了，但从维修这个端口已经要开始抓紧做布局了，毕竟新能源第一批开始面临淘汰，有些车电池老化要做后续处理了。这块涉及到之后的能源更换问题、维修、包括底盘等一系列问题，这需要维修企业先着手，才是配件供应问题。

我就讲这些，通过各种数据给大家做一个参考，谢谢大家!

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