布雷博制动器揭示你不知道的秘密

几个月以来，Stoppie挑战风靡一时，特别是在Superbike超级摩托车世界锦标赛的车手之间。当车手们在赛道上取得好成绩后，在回到维修站时，他们会表演Stoppie——“抬后轮”。当然，如果成绩不尽人意，也没人会有心情来表演。

摩托车前轮不会抬离地面，因为对于超过100匹马力的摩托车而言，前轮离地可谓易如反掌，特别是结合较轻的车重：MotoGP摩托车的最低重量为157公斤，Superbike超级摩托车为168公斤，Moto2摩托车(包括车手在内)为217公斤。

这些摩托车能够达到如此惊人的轻量，其中也有布雷博制动部件和Marchesini轮毂的功劳：一对17英寸的锻造镁合金轮毂重量仅为6公斤，而一对用于MotoGP的4活塞单体制动卡钳的重量不超过1.5公斤，后者采用铝锂合金整体加工而成。

在进行Stoppie时，前轮仍然附着在地面上，后轮则高高抬起，若要完成这个特技，并不需要高速，相反，高速会对特技的成功造成反效果。在特技表演车手看来，40-60公里/小时的速度已经足以完成一个Stoppie。

在过去的两年中，第一个频繁表演Stoppie的车手是Toprak Razgatlioglu，他起初驾驶的是Puccetti车队的川崎摩托车，然后在雅马哈工厂车队效力。毫无疑问，他对摩托车的掌控力可谓出类拔萃，比如他多次在抬起后轮时，将前轮旋转90度。

通常，他的动作策略是用二档以80公里/小时的速度进入维修站，然后对前轮制动器施加12-14bar的压力。当后轮抬起时，Razgatlioglu将压力降低到2-3bar，以保持平衡。然后，他会换到一档，最后使用后轮制动器，让车轮重新与地面接触。

2020年2月，在雪邦赛道的测试中，Jack Miller驾驶Pramac车队的杜卡迪Desmosedici赛车接受了挑战;今年1月，在赫雷斯赛道的测试中，Stefan Bradl驾驶本田R213V赛车接受了挑战。此外，Lucas Mahias驾驶川崎Ninja ZX-10RR进行了挑战。他们的共同点在于，使用的都是布雷博制动盘、制动卡钳、制动片和制动泵所组成的制动设备。

这也再一次证实了世界顶级车手对布雷博制动部件的性能和可靠性的信任，所有MotoGP、Moto2、Moto3和MotoE车手以及大多数参加Superbike超级摩托车世界锦标赛的车手都使用布雷博的制动系统。

显而易见，若要完成Stoppie，必须果断地使用前轮制动，并忽略后轮制动。身体的位置也非常重要，首先肘部不能保持僵硬，而膝盖应该收紧，感觉像是抱住油箱。

在零点几秒之后，前轮制动器的压力逐渐降低以避免前倾，而在此阶段，后轮抬离地面，只有当后轮开始下降时，才需要使用后轮制动器。

如果在Stoppie的初期阶段就使用后轮制动器的话，反而会锁定后轮的转动，影响摩托车和车手之间的整体平衡。如果采用不自然的姿势将身体前推也是不正确的，因为人与车的整体重心会不稳。

若要做到这一点，Superbike超级摩托车世界锦标赛的摩托车手在制动杆上的施加力需要达到7.2公斤或6.5公斤，具体取决于所使用的泵的直径。相较而言，在卡塔尔赛道的第一个弯道处，也就是在1068米直道的末端，车手所施加的力为6.1公斤。

不难看出，高能量强度并不是必须的，因为制动是在低速下进行的。另一方面，良好的制动扭矩可以起到积极作用，其数值与制动盘的有效半径、摩擦系数和夹紧力(制动卡钳的夹紧力)成正比。

当然，制动泵能够确保及时可控的制动，也是必不可少的要素。布雷博在液压部件、运动部件、人体工学部件的设计中积累了丰富经验，其制动泵在施加力与制动响应之间的线性表现十分出色。

在任何情况下，Stoppie对于摩托车赛车的制动系统来说都不是特别的禁忌，因为这个动作是在维修站内进行的。车手在进站时的低速意味着制动片和制动液的温度相当低，因此系统没有任何热应力的风险。

然而，一些车队经理对此并不表示赞同。这倒不是因为可能会损坏机械部件，尽管确实有人担心油会在发动机内出现流动，更确切的说是因为万一跌倒可能会造成不明智的伤害，导致摩托车的某些部件破裂，或者只是在照相机和摄像机前留下不佳的形象。

在两轮车表演的所有特技中，Stoppie被认为是最危险的特技之一，这并非巧合，因为这个特技无法完全在视力范围内进行。出于这个原因，布雷博强烈反对在公共交通道路上或赛道上进行任何模仿或尝试。